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7月25日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议决定：自2012年8月1日，将交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税。试点范围，从上海市分批扩大至北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东和厦门、深圳10个省市。安徽地区“营改增”从10月1日起正式实施。湖北或将于11月份后实施。此次“营改增”会对长航凤凰带来什么影响？会对首当其冲的芜湖货运分公司产生什么影响？进而对长江航运业会造成何种深远影响？笔者分析如下。
长江航运业现状
目前，长江航运组织化程度非常低。即真正谈得上“规模化、规范化”的实体船公司很少，大部分是以个体户自然人身份存在，或者虽然一些船公司挂靠了大量个体船舶，但基本是为了融资贷款而“集合”之，其公司基本不具备对挂靠船舶的控制力，亦即不能形成规模优势，其船舶仍以“散兵游勇”方式运作。
长江航运生产力与生产关系（长江航运生产关系主要包括与政府的关系、与港口的关系、与海事的关系、与航道的关系、与海关的关系、与边检的关系、与船检的关系等等）不和谐，并逐步具有程度不同性质不一的对抗性质。一是船舶运力严重供过于求。虽然其总量规模大，但组织化程度低，“经济力量”分散，长江航运生产力呈现出“小农经济”的落后模式，导致其政治地位相对低下，其“利益诉求”得不到重视。如枯水期航道标准水深的发布，并未充分听取、尊重船公司意见，或者船公司意见无法“上达天听”，没有这样一个渠道；二是长江航运生产关系不适应生产力发展。即政府监管服务部门其管控和服务不能满足船舶运力发展要求，加上其存在的大量“寻租”腐败行为腐蚀监管部门的公信力，其监管行为“分享了船舶利润”使得其监管“阻力”愈来愈大；三是长江航运惨烈竞争导致船舶利润水平进一步下降，其基本在保本或微利线上徘徊，使得船东在船舶硬件和船员薪酬投入上趋于紧缩，船舶安全状况趋势严峻；四是地方“黄牛”盛行，通过与地方港口、海事、政府各级管理部门的私下交易，使证书不全、硬件不足、配员不够的船舶堂而皇之顺利过关、使不规范船舶变成规范船舶，从监管缝隙中攫取船舶利润，导致船舶安全、质量等方面漏洞被长期遮蔽……上述原因的存在，直接或间接导致船东与监管部门关系逐步趋于紧张、复杂和混乱。
原因分析
运力严重过剩是民间资本“洼地效应”所致。一是国家大部分行业属于垄断或半垄断性质，民间资本无法进入或进入门槛太高；二是长江航运市场资金门槛、技术门槛、人员质素门槛、税收门槛均非常低，是我国完全放开且市场化程度非常高之为数不多的行业之一；三是民间大量资本存在，其追逐利润的天然本性促使其向长江航运这个“洼地”集中；四是长江航运市场缺乏政策引导和行业研究、指导，增大了资本进入的非理性行为；五是从事长江航运人员总体质素不高，其投资行为缺乏科学性和前瞻性。
黄沙市场的存在是重要诱因之一。具有中国特色的“个性化”黄沙市场运营现状的存在，让大多数地方运力、私人运力以自然人形式得以生存、发展。
具有中国特色的地方税收模式，让“无船公司”和自然人船东能够顺利进行开票结算业务，并通过“政府返利”获取“额外”利润；这样的营利模式，缺乏组织化和规范化运作的内在动力。
“营改增”之后的效应
无船公司（小于500万元营业额）及自然人船东和自然人代理商将不能取得增值税开票资格，并将无法继续经营。
普通水运发票无法抵扣将导致其不受欢迎，或者其为了经营将不得不接受“差额税额补偿”（即因其不能提供增值税发票而补偿其差额税率），其利润将减少5%左右，其经营将愈加困难；
增值税的实施将使得现在大部分船公司无法从政府部门获取“返还补贴”，其利润减少导致其无法生存或生存非常困难；
有规模的正规船公司，可以从船舶运营成本中进行抵扣，降低“营改增”带来的税负增加影响。且其能够提供正规增值税发票而在经营中受到客户之“青睐”；
黄沙运贸市场因贸易商已经开具增值税票据，将不会受到“营改增”的影响。
“营改增”对长江航运业的长期影响
加快长江航运组织化步伐。由于自然人船东或小规模船公司无法取得增值税开票资格，其势必实行公司化运作模式；
加快长江航运企业规模化步伐。现在，很多船舶为了获取银行贷款均实行挂靠经营模式，但与挂靠公司也仅仅是贷款关系，其经营行为仍然“个体化”。“营改增”后，一方面船东为了开票必须依赖正规船公司；另一方面，挂靠公司为了降低开具增值税发票所增加的税负负担，其要求挂靠船舶提供诸如燃润料发票、修理发票等成本增值税票据，以冲抵销项税额，因此，双方具有“相向动力”！如此，导致一些挂靠船公司逐渐演变成正规并自主管船、自主经营即实质性船公司。管理规范、规模经营船公司更加受到自然人船东和税务部门的“青睐”，其规模化将成为其内在动力需求；
已具备一定规模的船公司，一旦发现这一长江航运趋势后，为了竞争需要，会加快船舶挂靠、收购、并购、参股等步伐，使其实力迅速壮大起来，抢占长江航运规模竞争之高点；
提升长江航运市场价格。总体上说，营改增将增加船公司税负。在现有之盈亏平衡点的运价水平下，保持原有运价将无法运作。如此将反推长江航运价格上浮；
长江航运竞争将趋于规范化和理性化。个体户船东和自然人代理商以及无船公司的减少，导致影响长江航运无序化竞争因素逐步减少，随着规模化船公司增加，其竞争行为将更加理性；千呼万唤的“市场准入制”步伐或将迈出第一步。
船政关系趋于平等。长江航运组织化将提升船公司总体经济地位和政治地位，其“话语”和“诉求”将得到重视。长江航运监管部门的“不作为”、“慢作为”、“乱作为”能够有所收敛，船公司的低下的政治地位会逐步回升，长江航运生产关系长期凌驾于生产力之上的局面将得以逐步改观。
“营改增”对芜湖货司的短期影响
总体上说，短期影响基本为负面的。
增加税负。经测算预计增加税负20万元/月；
租船经营压力增大。现行一些船舶代理商和自然人船东由于不能取得开票资质，无法提供租船服务，使得我司租船面变窄，租船更加困难。对于我司大部分经营业务依赖外租运力的现状来说，其经营压力趋大！
自有船成本增加。由于进项税可以冲抵销项税，因此对船舶修理、零配件采购均要求提供正规增值税发票。如此，对船厂修理资质和零配件采购资质标准均将提高，提高的代价就是增加上述费用标准，导致自有船成本上升。
短期内部分不能提供增值税发票的船舶会分流而专司于黄沙市场运作，对非黄沙运输市场竞争压力趋小，但其具体分流量不好预判，运价提升的空间与可能性均模糊。
“营改增”对公司的长期影响
总体上说，长期影响是正反两方面的。
“营改增”将逐步使得长江航运业趋于规范化、规模化，其竞争行为趋于理性化，有利于市场的竟合；
客户将更加“青睐”与提供正规增值税票据的规模船公司发生业务关系。由于部分船公司和自然人船东实行规范化运作有一过程，我司营销工作将有一个机遇期；
长江航运由于“营改增”的实施，将加快船舶组织化或公司化进程。届时，长江有实力船公司将逐步涌现出来，长江航运“一盘散沙”局面得以根本改观。我司将面临愈来愈多的规模船公司竞争和挑战！
营改增后，由于服务价格的“价内税成本”将不复存在，长江沿线厂矿企业、大中小货主购买航运服务所支付的税额将整体下降，改革目前无疑将受到社会大众的欢迎。
应对策略
加大“营改增”对长江航运市场影响宣传，扩大公司品牌认知度，引导客户客观理性营销行为，拓展市场边界；
利用自身优势，实行挂靠改名手段，控制社会运力，将长航品牌优势与个体户低成本优势有机结合起来，迅速壮大实力，占领长江航运规模竞争制高点；
利用政府关系优势，争取减税、退税等优惠政策；
壮大规模，集中采购，统一保险，统一港口费用，降低成本，取得“差额成本”利润。来源：长江航运报
