2011年7月7日，国务院新闻办召开新闻发布会宣布国务院正式批准设立浙江舟山群岛新区，并将新区定义为海洋经济发展的先导区、海洋综合开发试验区及长三角地区经济发展的重要增长极。

    当前，国内的海洋经济发展模式尚处于摸索之中，作为先导区、试验区的舟山新区今后该如何去先行先试，探索和创立海洋经济发展新模式，从而带动整个国家海洋经济的发展，这无疑成为浙江省高层领导和舟山市政府官员共同所要面对的新课题。

    实施陆海联动战略

    根据国务院的批复精神，舟山群岛新区将逐步建成中国大宗商品储运中转加工交易中心、东部地区重要的海上开放门户、海洋海岛综合保护开发示范区、重要的现代海洋产业基地和陆海统筹发展先行区。

    据了解，舟山新区产业规划的主体思想是发展构筑“一体、两翼、三圈、诸岛”的空间格局。“一体”指的是推进区域联动发展，加快推进城乡一体化，“两翼”指依托两条在规划中的公路连接两侧主要岛屿，“三圈”是指建立以圈规划、以圈建设的群岛型城市化空间形态，形成功能定位清晰的城市核心圈、本岛圈、外岛圈。

    “舟山新区除了有科学的定位和规划外，在新区建设上更需谋定而后动。”这是国内区域经济观察员易鹏在他所发表的相关文章中所提出的观点。

    易鹏认为，浙江就要从国家战略高度，借鉴全世界发展海洋经济的经验来做好舟山群岛新区。单纯靠自身的力量也很难建设好，必须吸引国家的人力、技术、科研、金融等各种资源参与到建设中来。

    易鹏在文章中还指出，舟山新区要立足于软实力建设，抓紧推进舟山群岛港口服务体系构筑大宗散货交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统的“三位一体”战略的实施。特别是舟山进入大桥时代以后，有条件也有资源加大陆海联动。一方面可以加强与浙江省域经济的陆地互动，另一方面要突破行政边界思维局限，主动北接融入长三角经济和珠三角经济区。

    按资料显示，海洋经济占据了舟山经济总量的68%，舟山海域是包括上海港、宁波港在内的上海国际航运中心的枢纽。可以预见的是，舟山新区要发展海洋经济，今后必将大力发展港口，以此为依托来带动海洋经济和其他产业的发展。

    突破政策发展瓶颈

    按照舟山新区最新规划，在未来发展中，使舟山港口向综合物流贸易港口转变，建设我国重要的大宗散货国际性、综合型枢纽港基地。但是这样一来，无可回避的便是长三角港口群之间的合作与竞争关系。一方面，舟山港的发展要依托长三角的广阔腹地；另一方面，它又会面对与长三角各大港口之间的竞争。

    对此，舟山市发改委相关负责人认为，在长三角港口群中，针对舟山群岛新区的集、输、运条件比宁波港和上海港要弱、腹地要小的劣势，应根据自身的特点给予定位，重点发展转口贸易，进行差异化发展，展开错位竞争。

    “事实上，舟山群岛新区在规划建设中，还面临土地、资金、税收、基础设施等一系列要素和政策的制约，需要中央有关部门给予松绑。”这是舟山市政府官员和有关经济专家共同的看法和建议。

    首先是土地政策。舟山是海岛城市，陆域面积狭小，土地资源匮乏，人均土地面积仅为浙江省的71.4%，现有耕地保有量中，基本农田保护率高达93.2%。舟山45%的土地为丘陵地带，农业用地生产条件较差，不适宜种植水稻等粮食作物，且舟山淡水资源紧张，海岛用水成本较高，用于农业灌溉不经济也不合理。

    其次是财税金融政策。舟山是经济小市，却是税收大市，每年上缴国家各类税收250亿元，其中舟山海关缴税即达200亿元，而自身地方可用财力仅50亿元，但舟山岛屿分散，社会管理成本高，且海洋产业建设资金长期不足。

    再有是基础设施政策。舟山作为海岛地区，基础设施与大陆共享性差，国家大规模的基础设施投入对舟山的辐射效应很小。但舟山港域内的航道、锚地等公共设施却是我国主要的海上通道和停泊基地。长期以来，舟山的航道疏浚和锚地建设都未能纳入国家基础设施建设范围，航道和锚地建设主要依靠舟山自筹资金，据不完全统计，近3年来，仅虾峙门航道、马岙航道、条帚门航道疏浚整治和相关锚地建设就投入资金7亿元。(来源：中国产经新闻报)