去年年底曾有人放出豪言:未来10年买中国造的船比买中国的房更合适。可半年过去了，中国房价一线涨完、二线涨，二线涨完、三四线补涨，国内船市的表现却并不亮眼。笔者认为，从2017年上半年新造船市场成交活跃的表现看，全球造船人也应该为“旱逢小雨”而暂时笑言欢了。与2016年低迷的市场相比,今年新船市场有所复苏，但仍不能满足目前船企的产能需求，手持订单量日益降低，全球活跃的船厂数量也将减少。结合对2017年上半年市场的剖析,笔者认为，目前船市正处于“反弹非反转”的状态,真正复苏的来临仍需等待。
    一、新造船市场的小右侧
    新船成交量同比大幅增长。2017年上半年，全球新船累计成交378艘、2572万载重吨(DWT)、965.6万修正总吨( CGT )，同比分别上涨24.3%、37.5%、37.4%，环比分别上升40.5%、116%、72.3%。2016年全球新船成交3060万DWT，创下33年来新低，其原因与2016年1月1日国际海事组织( IMO )TierⅢ的正式实施有关，为符合IMOTierⅢ排放法规要求,不少船东早早于2015年下单。于是,2016年的新船订单很少，其中30艘大型矿砂船(VLOC )合同成为当年市场难得的亮点,从2016年下半年开始，新船成交异常低迷。今年第一季度,全球船市逐渐活跃起来,第二季度的成交量逐渐增多。笔者认为,部分原因可能与2017年9月即将生效的压载水公约有关。由于2016年各船型成交的基数实在太低,若以百分比看,2017年新船成交量的增长率十分吓人，但从绝对量上来看依然位于低位。综上所述，我们把2017年上半年的新船市场称之为“小右侧”。新造船市场的小右侧的另一个标志是以美元计算的新船价格略有反弹。新船价格是船东需求和船厂供给博弈平衡的结果，自2014年5月，克拉克松新船价格从139.7的高点一路下降至2017年3月的121.3点，连续下降了34个月。2017年6月，新船价格指数反弹至122.9点。
    二、上半年各船型成交分析
   （一）各船型成交结构
    2017年上半年，油船、豪华邮轮成交占比较高。以DWT计,原油船、成品油船、化学品船合计成交量为1647 万DWT, 占全球成交量的64%。2017年以来，市场对豪华邮轮的热情不减，截至6月底，共成交19艘、199.8万CGT,以CGT计，占到全球成交量的20.7%。从三大主力船型的历史成交占比来看，以DWT计，2007-2014年散货船占全球成交总额的50%以上，而近2年来，油船成为占比最高的船型。
    油船新船成交量出现大幅上升。2017年上半年，油船共计成交1538.2万DWT,同比上升361%，环比上升111%。《全球船舶市场年度报告2016-2017》预计,今年油船成交量将回升至1500万DWT。目前看，已经“超额完成任务”。其中，阿芙拉型成品油船和超大型油船(VLCC)成为最具亮点的船型。阿芙拉型油船成交量为183.4万DWT, 环比上升 697% ;VLCC 成交量为847.5万DWT，环比上升148%。但VLCC订单大多由韩国船厂承接，韩国现代重工更是成为此轮订单潮的最大赢家。
    散货船新造市场有所恢复。2017年上半年，散货船共成交549.8万DWT,环比大幅增长405%。巴拿马型、大灵便型、灵便型散货船同比、环比均出现大幅度增长。从艘数看，2017年上半年已成交散货船55艘，超过2016年全年的52艘，这既反映了去年散货船市场的极度惨淡，也表明今年散货船市场确实已有所回暖。《全球船舶市场年度报告2016-2017》预计，散货船成交量将为1000万DWT，目前看，已实现“时间过半、任务过半”。
    2015年年底，笔者曾指出全球集装箱化率陡增带来的内生性需求已接近尾声，集装箱运输行业高速增长的时代已经过去，今后集装箱船建造市场将进入“下半场”。果然，有关2016年集装箱船大型化的故事已经讲不下去了。受IMO氮氧化物排放的TierⅢ要求影响，1.5万TEU以上的集装箱船无一成交，市场开始转头关注支线型集装箱船。到了2017年上半年，全球集装箱船仅成交20艘，4.5 万TEU、35.9万CGT,成交船型中除了4艘3600TEU集装箱船，其余均为2000TEU支线型集装箱船，并全部由我国船厂获得。
    2017年上半年，液化天然气(ING)船、液化石油气(LPG)船运费水平仍旧处于低位，但2种船型成交活跃度均有所提升。其中，LNG船共成交17艘，211.9万立方米、114万CGT，LPG船共成交8艘,31.2万立方米、15.5万CGT。目前LNG船、LPG船手持订单占船队的比例分别为27.6%、11.3%，成为仅次于豪华邮轮手持订单占比的船型。韩国船厂获得了2017年上半年液化气船订单中50.2%的份额，中国紧随其后占32.7%的份额。需要指出的是，沪东中华造船(集团)有限公司从日本商船三井获得4艘17.4万立方米ING船订单，促使中国在全球液化气船订单总额中的比例大大提高。
    2014年后，豪华邮轮订单进入爆发期,2016年邮轮市场更是呈现空前繁荣，共有33艘、254.8万总吨。邮轮订单成交，创历史新高，与低迷的常规船型市场形成鲜明对比。2017年以来，该市场继续延续了火热势头，截至今年6月底，共成交19艘、205万总吨。
    以近6年来年均80万总吨作为全球豪华邮轮的建造能力，截至2017年6月底，全球豪华邮轮手持订单为741.4万总吨，手持订单保障系数高达9年,按目前的手持订单排产情况，已经排产至2025年。豪华邮轮订单火爆的原因有二，一是近几年来以中国经济为代表的亚洲经济高速增长，中产阶级的规模迅速扩张，同时大规模的新邮轮港口兴建、政府的大力支持和邮轮企业的努力,使全球邮轮参与者认为，中国大量潜在的邮轮消费群体有能力助推邮轮市场实现第二次腾飞； 二是全球新造船市场和海工市场惨淡，航运界的资本力量需要寻找资金出口，供给不足、需求相对看好的豪华邮轮成为资本的逐利点。
    (二)中日韩欧接单情况
    以CGT计,2017年上半年，中国、日本、韩国、欧洲分别成交299.5万CGT、44.1万CGT、310.5万CGT、247.6万CGT,分别占到全球成交量的31.0%、4.6%、32.2%、25.6%。以DWT计，中国、日本、韩国分别成交871.8 万DWT、162.8 万DWT、1243.2万DWT，分别占到全球成交量的34%、6%、48%，韩国再次重返全球接单第一位。2016年以来,韩国杀出了一条绝处逢生的血路，从2016年上半年仅成交240万DWT,到下半年成交450万DWT，再到今年的1243万DWT,可以看出，其“去产能”的决心似乎贯彻力度更强，同时其市场的恢复也与2016年韩国金融机构惜开预付款保函有关。今年开始，韩国金融机构已逐步接受韩国船企的经营现状，保函开具工作趋于正常。
    凭借汇率走势和技术效率创新，2011―2015年，日本船企的新船订单量持续增加，并在2015年凭借微弱的优势重返全球接单第一的宝座。但在此之后，日元震荡升值，其新船订单份额下降明显。欧洲凭借在豪华邮轮方面的接单优势，份额不断扩大。于是，近2年全球市场竞争格局为中、韩、欧主导。（中国船舶重工集团公司研究中心 谭松）