实体经济是肌体，金融是血液，光有肌体没有血液，经济活不了。“十二五”期间，银行金融机构成为我国船企推进结构调整、加快转型升级、实施“走出去”战略的重要助力。据统计，2013年至今，仅中国进出口银行就累计发放船舶贷款1293.81亿元。其中，船舶出口卖方信贷累计批贷1056.47亿元，累计投放861.4亿元，支持船舶及海工装备出口1146艘（座）。
    由于造船企业基本以出口为导向，使得外汇贷款在船企债务融资中的比重相对较高。另外，我国船企所接订单基本呈现“低首付、尾重型”的特点，企业需要为生产垫付大量流动资金。“十二五”末，外汇贷款和流动资金贷款占船企债务融资的比例已达80%以上。金融机构与船舶工业已经形成休戚相关的利益共同体。
    然而，2015年年初以来，航运、造船、海工市场总体低迷，银行出于控制自身不良贷款率、压缩风险资产规模的考虑，对船舶融资采取更为审慎的态度。与此同时，众多船企面临交船难、延付尾款的局面，其应收账款和存货占流动资金的比重不断攀升，船企短期债务融资需求陡增。这一矛盾使得我国船企与银行的合作不断遭遇挑战，船企通过债务融资驱动自身发展已变得相当艰难。
    “自2013年国家出台化解产能严重过剩矛盾的政策后，商业银行与政策性银行对船舶行业的信贷支持就出现了分化，前者将船舶行业列为高风险、严调控的重点行业，抽贷、拒绝授信现象严重；而后者的支持重心也明显转向效益更好的骨干船企以及部分优质项目。”业界人士指出，因为融资难而导致船企资金链断裂、被迫破产重整的案例并不鲜见。有统计显示，仅2014年，造船大省江苏因融资问题就影响了500万~700万载重吨的订单生效，而在2015年，该省已有多家知名船企被迫破产重整。
    除贷款不良率上升、信贷风险较高外，另一个困扰银行放贷的重要原因在于船舶资产变现难。船企用于贷款抵押的资产多为岸线、土地和设备等，这些资产一般只能用于造船。但在产能过剩的大环境下，银行很难处置这些抵押资产，也难以进行商业再开发。对政策性金融机构而言，其给予船企的出口卖方信贷属于低息优惠贷款，但其资金来源主要包括境外发行金融债、外汇储备委托贷款等，这些资金的成本明显更高，特别是在多次降息之后，政策性金融机构面临的利率倒挂问题比较严重。
    2015年5月，在江苏省南通市举行的贯彻落实《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》的座谈会上，部分与会船企代表呼吁决策层建立并完善政策性贷款的利益补偿机制，以专项贴息的方式支持政策性金融机构向船企发放优惠贷款，同时考虑出口买方信贷支持政策常态化或者设立船舶融资专项规模。
    “目前看来，这还有赖于中国人民银行、中国银监会等监管当局出台具体支持政策。在市场低谷期，船企与银行各有难念的经，双方需要同舟共济、互信互助，共同争取决策层在‘十三五’时期的政策支持。”业界人士表示。

                                   （选自中国船舶新闻网  作者张弘）