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打印 随着全球环保、安全、经济的多方因素影响的加剧，全球海事法规像一座座大山重压下来，对本已低迷的航运市场更是雪上加霜。那么，未来国际航运法规的发展趋势如何？船东又应如何在危机中应对新规？为此，本刊独家专访了英国劳氏船级社（亚洲）船舶市场经理及法规事务主任刘有华。
记者：有消息称，作为IMO四大法规支柱之一的SOLAS公约，最近正在面临更新，那么，具体会更新哪些方面？哪些因素会促使IMO对法规的更新？
刘有华：SOLAS公约自出台以来，就面临着不停地修正和更新。最近，其中关于杂货船安全部份可能会有新法规面世。一般来说，国际海事法规的出台以及更新主要在以下几方面的因素推动下形成。一是重大海上事故，二是全球对安全和环保标准的提升（在某程度上是某些国家单方面的要求）， 三是意识到在不采取行动时所带来的不能接受的后果。那么，此次杂货船部分的法规出台，主要是因为之前曾出现过多艘杂货船沉船或其他严重的事故，而改进的法规正在开发，并成雏形。近期可能会出台杂货船方面的安全法规，将朝综合安全评估方向发展。
记者：IMO在国际海事立法中的地位如何？
刘有华：在海事领域，区域性法规并不一定能够解决大家面对的难题，所以全球性统一法规是整个行业所乐见的。以压载水管理为例，IMO的压载水管理公约还未能落实生效日期，欧美和多国都出台了自己的法规。由于各有差异，给船东、制造商带来困难。不仅这样，许多法规，多国都有区域性的法规来约束船东，这样可能导致船东一艘船上的设备要同时满足很多要求，其负担也可想而知。显而易见，IMO是制定推广国际海事法规的最佳国际平台。
记者：压载水国际公约为什么迟迟未能生效？
刘有华：压载水管理公约的生效条件为得到30个签署国或以上，同时所有签署国船舶登记吨位为全球登记吨位的35%或以上，在12个月后公约就会生效。目前到2014年5月21日为止，已有40个国家签署过，但吨位只有30.25%，所以还未能确定什么时候生效。有一些还没有签署的船旗国，有很大的船队。它们有所担优，尤其这些船旗国有繁忙的港口。由于实行公约方面的细节还有不太明确的地方（如采样检查），签了以后导致公约生效会对港口当局带来不少的麻烦。
记者：对于基于目标型新船建造标准（GBS），其实很多人对其出发点一直有疑问？
刘有华： GBS的含义是什么？这里我们举个简单的例子来形容其理念，比如一个悬崖，有人在极目远眺的时候不慎从山顶跌落死亡。那么，要防止以后此类事故再次发生，要推出一个规定性要求，如要设立栏杆，有具体的要求，如修多高、多宽，用怎样的材料等。最终目的只是避免惨剧再次发生即可。那么，为什么一定要栏杆，而不可以在悬崖边悬挂一张网，这样人们还可以看到风景，也不会有生命危险。实际上，解决一个问题，会有A、B、C、D甚至E、F种方案，所以，只设定一个适当的目标，容许解决办法要多元化，这就是GBS的根本理念。未来可能关于船舶的很多规则都是朝着GBS的理念发展，其实也是规则发展到一定程度包容性的体现。
记者：您参加过很多次IMO国际会议，您如何评价亚洲在国际海事立法中的作用？
刘有华：中国、日本、韩国是亚洲最大的船舶建造国，同时也有不少的船东，国际海事组织中有很多观察员组织，如CESA、ICS、Intercargo、Intertanko等，但是能够专注于代表亚洲说话的并不多。亚洲有这样一个论坛名为亚洲造船专家论坛 ASEF，和另一个论坛名为亚洲船东论坛ASF，但目前还不是IMO的观察员身份，所以影响力还是有限。我认为，如果能够把大家的努力更加聚焦，便可能争取到更多的话语权。
记者：未来，国际海事法规的发展趋势是怎样的？
刘有华：发展趋势越来越严格，要求越来越高。如压载水处理系统的要求出台之后，环保水平会提升了，相关费用也会上升。那么，会不会导致船公司倒闭呢？当然，我们不希望看到这样的情况，所以IMO会在同会员国开会讨论或者制定规则的时候，也会考虑到新法规对海事行业的利益。
记者：这样会对整个经济趋势是一个好的推动力吗？船东会不会因为负担太大而不堪重负？
刘有华：优胜劣汰，自然法则。压力的确大，但从另一方面来看，这样的压力无疑是推动行业向前发展的一个大趋势。其实，我们都知道从船东角度来讲，不一定每一个法规对他们都有利，或会增加他们的成本。当然，船东也不是坐以待毙的，适者生存。
记者：在此背景下，您认为亚洲船东应如何应对？
刘有华：的确，很多船东“每提法规必头痛”，他们对法规的了解也存在一定的障碍。这一点是可以理解的，他们很需要一个“法规解释者”的支持，一般情况， IMO的法规后面会有很多冗长的解释，而解释这些解释也不容易。从这个角度讲，希望船东、船厂、设计所能够多找一些有能力的船级社给予专业支持，因为这些高声誉、高水平、高专业的船级社本身有一定的能力提供帮助。优秀的船级社跟进法规的速度以及对法规理解的契合度都会很高。 (中国船检 史婧力)
