在建船舶抵押贷款，是指船舶所有人将建造中的船舶作为担保物抵押给抵押权人进行融资的行为。为了解决船舶企业融资难问题，近期人民银行舟山中支按照市政府《关于进一步促进船舶工业健康发展的若干意见》要求，对船舶企业、商业银行和相关部门开展实地调查和可行性研究，深入剖析在建船舶抵押融资难点，采取切实可行措施，推进此项业务的开展。
    一、开展在建船舶抵押贷款业务的现实可行性
    2009年，国家海事局和浙江省分别发布了《建造中船舶抵押权登记暂行办法》和《浙江省建造中船舶抵押管理暂行办法》，其后舟山市也制定了相应规定，但由于种种原因，此项融资业务并没有在舟山市得到落实和推广。目前随着各方面情况的变化和条件的成熟，在建船舶抵押贷款业务的推广和业务操作已具备现实可行性。
    （一）商业银行开展在建船舶抵押贷款的可行性
    前几年，在造船行业景气时，商业银行对造船企业开立了大量信用保函，在建船舶抵押融资由于手续复杂，费用高，没有开办此项业务。由于目前国家发改委将船舶制造行业列为产能过剩行业，各商业银行对船舶行业实行“名单制”管理，实施严格的信贷资金流入监控，对名单内船舶企业的相关授信贷款报上级行审核方可通过，而未进入名单的企业，则基本不予支持。
    同时在当前国际海运行业不景气，船舶市场价值处于低位的外部环境中，商业银行面临较大的信贷风险，而且造船业关联的参与者和环节较多，风险控制和防范的难度很大，导致银行贷款逾期出险情况时有发生，如浙江恒宇造船有限公司和浙江鑫光船舶配件制造有限公司都是由于企业资金链断裂濒临破产，这都使银行对船舶企业信贷资金投入采取谨慎进入的心态，不敢开具信用保函，要有抵押物才能开具保函和投放信贷资金。因此，采用在建船舶进行抵押可减少银行融资风险，增加信贷资金投入的安全度。
    （二）船舶制造企业开展在建船舶抵押的可行性
    当前舟山的船舶制造业由于金融危机的影响仍处于低谷，国际海运行业不景气导致订单大幅减少。对船舶企业影响最大的是自2011年以来，预收货款收汇比例大幅下降，目前仅为20%-30%，甚至有的合同预收比例低至10%。预收货款减少导致企业收汇额降低和收汇时间滞后。
    作为资金密集型的船舶制造企业，预收货款的大幅减少，使企业大量后续生产资金不得不依赖于银行融资。银行信贷资金的短缺，不仅影响企业正常生产经营，而且增加新接订单的签约难度。不少船舶企业已出现由于融资难而放弃订单签约的情况。因此，在建船舶抵押融资能在较大程度上解决企业的融资难题，不仅保障企业船舶制造正常生产，并能积极提升其后续签约经营能力。
    （三）船舶制造行业市场需求的可行性
    2012年，全市船舶工业实现产值692.1亿元，小幅增长3.9％，其中船舶制造产值569.6亿元，占到全市工业产值35.97％,对全市工业发展影响举足轻重。2012年，全市造船完工量达到827万载重吨，同比增长2.4％。
    按照2012年船舶制造企业产值进行初步框算，保守估算企业预收货款比例为30%，仅以在建船舶上船台安装设备节点，预估完成工程量60%测算，全市船舶企业在建船舶抵押品价值可达170.8亿人民币，且银行以三折抵押估价计算，可通过在建船舶抵押办理融资高约50亿元。巨大的市场需求容量，保证在建船舶抵押贷款，成为企业资金融通的重要渠道。
    （四）在建船舶物权明确及股东认可操作可行性
    由于《建造中船舶抵押权登记暂行办法》规定明确抵押权登记要求抵押人拥有充分的物权，并需得到相关船东的同意才能办理抵押权登记。前几年，由于预收货款高达70-80%，船东在投入大比例的预收货款资金后，船厂要求确认在建船舶物权自然难以得到船东的认同。因此船东认可和在建物权确认一直是在建船舶抵押难以开展的重要阻碍。
    2011年后，船舶订单预收货款下降至30%以下，船东尾款支付高达70-80%，甚至出现尾款延期支付现象。此时船厂在船舶建造过程对船东提出物权暂时让渡，容易得到船东的认可。已签约的合同，船厂可与船东积极沟通，陈述利害，对合同部分条款进行补充和修正，船东预收货款通过实行公证方式进行明确，在维护船东的合法权益基础上，让渡抵押权与船厂，保证在建船舶抵押实施。新签约合同，船厂可积极与船东友好协商，事先在合同中对部分条款进行约定，保证实施在建抵押。对于其中涉及境外银行资金权益的，由境外船东与相关银行进行沟通，充分保护权益各方的利益。通过双方友好协商，可在船东认可下实现在建船舶物权的确认，使在建船舶抵押贷款具备实际操作可行性，
    （五）审批权的下放增加在建船舶抵押的可行性
    以前，银行由于在建船舶抵押环节多、手续复杂，不愿利用在建船舶抵押放贷，这是此项融资业务难以落地实施的重要原因。随着群岛新区省级经济事务审批权的下放，企业办理在建船舶抵押行政审核环节已大大简化，先由船舶企业提出申请后，市经信局审核企业资质出具《建造中船舶抵押联系单》。经船东同意后，由企业和银行抵押双方提供相关资料在市海事局办理抵押权登记后办理融资。以上政府相关部门审批权限的下放和审批环节的简化，审核效率的提升，确保在建船舶抵押业务顺利实施。
    二、在建船舶抵押贷款业务开展存在的问题
    (一)、在建船舶动态价值评估和操作难
    《建造中船舶抵押权登记暂行办法》第五条第八款规定作为抵押物的建造中船舶价值由具备相应资质资产评估机构出具的船舶价值评估报告，并经抵押人、抵押权人书面确认。第六款还规定申请登记要提交“船舶检验机构出具的船舶建造阶段证明”。同时《建造中船舶抵押权登记暂行办法》明确：“作为抵押物的建造中船舶，如为分段建造的，应该已经完成至少一个以上的船舶分段并处于建造阶段；如为整体建造的，应该已经安放龙骨并处于建造阶段”。
    以上规定了在建船舶的抵押登记阶段及检验证明，而在建船舶建造初期的总体价值较小，又剔除预收款项部分，可贷资产折价后可抵押价值相对较小；建造后期虽然价值总量有所增加，但可抵押的期限相对较短，检验证明和抵押登记的环节多，时间长。
船舶虽属于动产，但在建船舶由于无动力，只可用不动产管理，在建状态船舶设备每日增减调试，资产处于动态管理阶段，对其价值评估难度大。同时，银行办理相关业务审核时，存在信息不对称、专业性较强、手续较繁琐、办理时段较长等诸多不便。
    (二)、抵押登记注销与贷款回收期的前后矛盾
    由于交船时船舶不能负有债务，包括不能有抵押，因此《在建登记办法》第11条规定，“已设置抵押权的船舶在交船前，抵押人和抵押权人应当持相关证明文件向船舶登记机关申请办理抵押权注销登记。”这在实际操作过程中会存在一定难度。
    目前船舶交船尾款比例均在20%以上，有的甚至高达80%，尾款支付也以延期付款为主，延期时间长达30-90天，船厂往往要等到实际交船时延期收款才能获得船舶余款，而只有余款到帐才能支付抵押权人的贷款和利息。只有支付了全部贷款和利息，抵押权人往往才会同意注销抵押登记。这样一来，注销抵押登记就只能在交船之后，而这又与交船前注销相矛盾。因此，交船时间与货款到帐时间不一致给企业注销抵押登记和银行收贷收贷带来较大操作风险。
    (三)、银行对抵押资产处置难度较大
    由于国际海运市场的不景气，船舶市场价值受到了不利影响，同时造船过程生产环节和涉及供应商较多，风险控制和防范的难度很大。所以银行对在建船舶抵押贷款后期处置有所顾虑，担心船舶撤单或船厂由于种种原因无法完成船舶建造，造成无法足值还款的情况发生。如果设定在建船舶抵押，贷款一旦发生逾期，给银行贷后不良资产处置带来极大困难。已完工在建船舶发生逾期，银行需将船舶尽早折价处理，资产处理需要专业市场和人员处置，处理时间和价格难以使银行直接监控，资产管理风险较大。而未完工在建船舶，其船舶资产仍属于动态管理，日常经营管理场所又处于船厂和供商商区域，对其资产进行后期处置的成本和管理难度更大。
    (四)、抵押环节多，相关费用较多
    在建船舶抵押过程中，还存在如下费用问题，形成较高的管理成本。一是保险费用，商业银行提供信贷需要保险公司参与为船厂在建船舶承保，对承保的资产给予保险。在建船舶只有保险后，才能得到银行的融资支持；二是抵押相关环节费用，包括抵押过程发生的一系列费用；三是相关部门的行政规费。
    三、推进在建船舶抵押贷款业务对策建议
    （一）建议降低在建船舶的企业资质认定门槛
    目前，在建船舶抵押资质认可需要经信部门的审核，从支持地方经济和有优势的中小企业出发，建议在建船舶企业资质审核部门从由符合国家产业政策和国家、省船舶工业发展规划，属于设区市级以上船舶工业重点企业的范围扩大至舟山市政府发布的《关于进一步促进船舶工业健康发展的若干意见》中规定的“龙头企业和特色优势企业”范畴。相关标准参照《舟山市建设船舶与海洋工程设备国家新型工业化示范基地实施方案》的相关规定。这样相对扩大了在在建船舶抵押贷款的业务范围，增加了对中小优势企业的支持力度。
    （二）对在建船舶价值评估难问题，建议实施船舶建造节点评估管理。在建船舶在上船台或舾装环节，就可由具备相应资质资产评估机构出具船舶价值评估报告，并经抵押人、抵押权人书面确认后办理抵押登记。商业银行以船舶制造相应节点期要求进行价值评估，方便开展动态资产管理，取得双方认可的一定时点的价值评估，同时，建议每个船舶建造项目实施单个船舶必须在同一家银行办理融资，保证银行充分了解评估情况与检验情况，确保银行正常权益。
    （三）对于企业抵押登记注销与尾款资金不足的问题，实际上是企业生产经营环节短时间的资金脱节问题，建议由市政府所属担保机构在对船厂生产经营客观调查的基础上，就企业抵押登记注销期与交船尾款回收期之间的银行短期融资进行担保。担保实施后，由企业先行办理登记注销办理交船，待尾款到帐后及时归还银行。或是由政府部门与相关政策性银行联系，开展“船舶交船短期融通”业务，以支持船舶企业资金周转。
    （四）对于抵押处置问题，如在建船舶已完工的而逾期的，建议由银行和企业事先约定船舶抵押处置管理办法，通过充分沟通，双方共同委托第三方进行处置，如通过船舶交易市场或大宗所进行处理。在约定期限内通过国内交易市场拍卖，所得款项优先归还银行贷款；未完工在建船舶，建议由银行进行折价处理。由于未完工船舶处置难度较大，建议由银行委托专业人员作为金融机构的驻厂代表，直接进驻船厂，对企业日常生产经营和设备材料库存进行监督，审核相关资料和设备安装情况，联系船级社成员和船东代表，及时向银行反馈在建船舶生产情况和企业经营状况，保证在建船舶合理生产进度和信贷资金投放安全。
    （五）规范相关收费。建议船舶企业应避免盲目、重复投保，积极降低船厂财务费用。商业保险公司应积极控制船舶制造风险，推出有利于国内船舶制造出口业务发展的保险品种和费率。政府各部门也应降低规费，减少企业经营成本，保护船舶行业转型升级和健康发展。

                                               谢海潮 叶四海 肖智 傅智业 徐进 顾宏斌
                                                              2013年10月
    注：①谢海潮系人民银行舟山市中心支行副行长；叶四海、肖智、顾宏斌系人民银行干部；②徐进系舟山海事局副局长；③傅智业系舟山市出口船舶预警点工作人员。