2011年，舟山市船舶工业在船市形势不利的情况下，继续保持稳定快速发展，产值大幅上升，产能极大释放，但由于航运市场持续疲软，船价低下，成本上升，企业的经济效益不够理想。
    一、经济运行情况
    1、船舶工业总产值稳定增长，达到666.4亿元，同比增长21.05%，占全市工业总产值46.3%；其中造船产值521.49亿元，同比增长20.07%，占船舶工业总产值78%；修船产值64.34亿元，同比增长11.61%，占船舶工业总产值10%；船配等其它产值80.62亿元，同比增长37.63%；占船舶工业总产值12%。
    2、造船三大指标有升有降，造船完工量达到808万载重吨，比上年增加100万载重吨；新承接订单606万载重吨，比上年减少389万载重吨；手持订单2122万载重吨，比上年减少239万载重吨；造船三大指标分别占全国10.54%、16.73%和14.16%。
    3、船舶出口滑坡明显，制造产值为38.24亿美元，同比下降16%，占全市总出口额51.2%；修理产值3.37亿美元，同比下降16.4%，占全市总出口额4.5%。2011年，涉外业务仍占主导地位，交付出口船648.5万载重吨，占造船完工量80.1%；新接出口船订单451万载重吨，占新接订单总量74.4%；手持出口船订单1884万载重吨，占手持订单总量88.8%。
    4、规模以上船舶修造企业主营业务收入511.2亿元，同比增长16.3%；利税总额22.9亿元，同比下降20.9%；利润总额19.1亿元，同比下降25.7%；全市规模以上修造船企业81家，其中亏损21家。
    二、特点和问题
    1、产能极大释放，过剩危机暗藏。2011年，是舟山造船最多的一年，完工量达到808万载重吨，按全市年造船能力850万载重吨计算，产能释放度达到了95%。在产能极大释放的同时，部份船企也潜伏着产能过剩的危机，因为业务不足、资金不足，有些船企做做停停的现象早已出现，个别的甚至停工停产，破产重组。据业内人士分析，这种情况明后几年还会逐渐增多，设施设备闲置浪费将是不可避免。
    2、产值稳定增长，效益不够理想。2011年，全市船舶工业产值达到666.4亿元，同比增长21.05%，占全市工业总产值将近一半。但是建造的大多都是低价船，修船价格也很低，再加上原材料涨价，劳动工资增加，贷款利率提高，人民币升值等原因，修造船成本大幅上升，严重挤压了企业盈利空间，由此出现产值增效益下的现象，从81家规模以上船企统计，利润同比净减5.8亿元。
    3、出口仍占大头，同比下跌较重。2011年全市船舶出口41.61亿美元，占全市总出口额55.7%，（占全省船舶出口额56.04%），但由于建造的绝大部分是低价船，而交付的一些高价船有些企业还给船东减价让利，因此出口额同比减少8亿美元，其中造船减少7.27亿美元，修船减少0.73亿美元。
    4、建造速度加快，交船又遇困难。2011年全市交船194艘，计808万载重吨，比上年多造100万载重吨，平均每天建成一艘2.2万载重吨的大船，上年是1.9万载重吨，这是舟山造船最快的一年。船造好了，按照合约规定时间，应该交出去，但是由于航运市场疲软，船东按期接船意愿不强，交船又遇困难。有些船东，为了把负担转给船企，故意拖延接船时间，严格检验，在鸡蛋中挑骨头，以质量为由遭到船东拒接的船有10艘之多。造好的船交不了，不仅占用企业的船坞码头，影响后续生产，更使大量尾款无法收回。面对船东的无理要求，相关船企与他们进行耐心周旋，通过有理有利有节的抗争，最后还是把船交了出去，因为产品质量本身没有问题的。
    5、品种逐渐扩展，散货船型偏多。2011年，舟山造船品种进一步扩展，在交付的产品中，有化学品船、液化气船、滚装船、多用途船、工程船、汽车运输船、节能环保集装箱船、海工辅助船、自航式半潜船、油船、游艇等10多个品种，而且附加值比较高，有广阔的市场。但是在完工的船舶中，散货船型仍然是大头，在现有的手持订单中，这个船型要占70%，船型集中在散货船、抗风险能力不高，必须继续寻求新的亮点船型。
    6、质量不断提高，焊接需要加强。2011年，舟山194艘船舶先后交付，靠的是质量为后盾，假如产品的质量真有问题，那就没有办法了，该返工的返工，该延期的还得延期。但是从更严格的要求来说，舟山船企的焊接质量还需进一步提高，现在焊接一次性合格率只有50%左右，而日、韩船企焊接一次合格率在86%以上。焊接一次性合格率低，会引发返修率高、交验困难、周期延长、成本增加等诸多连锁反应，会给船企带来严重的负面影响。
    7、新接订单不少，造价明显低下。在金融危机爆发后的三年中，全市新接订单有2000多万载得吨，其中2011年600余万载重吨，2010年和2009年各800多万载重吨，每年所接的订单占全国的份额都在10%以上，应该说抢接业务的工作是卓有成效的，但问题是价格都比较低，据测算分析，亏本的订单占多数，保本的订单在少数，盈利的订单是凤毛鳞角，少之又少，而低价的订单，还相当抢手，在接单洽谈中，互相压价，恶性竞争。一些船企老板也很无奈，说不接要停产，接手要亏本，陷入两难境地。现在高价船的订单已经全部做完，多数企业造船亏本是公开的秘密，唯一期待的是船市尽快好转。
    8、业务总量还好，分布非常不均。至2011年底，全市29家规模以上船企的手持订单共计2122万载重吨，按每年完工700万载重吨推算，还可做3年，再加上每年新单补充，总体生产业务还算饱满。但问题是分布非常不均，从统计数据反映，手持订单在1千万载重吨以上的企业1家，占订单总量59%；在1百万载重吨以上的企业4家，占订单总量31%；在10万载重吨以上的企业8家，占订单总量8%，还有2%的订单有16家企业分摊，所以说，如果没有新的订单补充，全市有一半以上的船企将遇到开工不足的问题，形势非常严峻。
    9、少数不用贷款，多数资金不足。在舟山修造船企业中，有一部分企业在2006-2008年船价高的时候都赚到了钱，积累了一定资金，再加上管理得法，流动资金充足，基本不用贷款，目前日子相对来说比较好过。老板们这样说，做高价船时赚一把，现在做低价船贴一点，一进一出，还有积余，只要抓好管理，控制成本，眼前的困难是可以克服的。但是，对于多数企业来说，尤其是金融危机到来时刚刚投产的企业，日子就不那么好过了。现在银根紧缩，贷款从严，利率提高，船东首付款减少，付款方式从5期改为3期，所以资金周转非常困难，资金链相当脆弱。这些企业本身没有自筹资金，原有的一些积累都投入到基本建设和设备购置。生产流动资金如果银行不贷，基本上死蟹一只。现在全市除了几家大船厂和家底厚的一些企业，银行还开绿灯，对于其它船厂基本上都亮起了红灯，这样就是有业务，也很难开展正常生产。
    三、意见与建议
    1、毫不动摇抢订单。2012年的造船市场，供求矛盾会更加尖锐，船企“接单难”的问题会日益突显。从我市手持订单分布情况来看，有些企业已经出现开工不足的景象，一旦无米下锅，船企马上就会人散茶凉，因此千方百计抢订单是当务之急。
    2、尽快改变单一产品结构。一直以来，我市造船业订单以散货船、油船、集装箱船为主，对于散货船依赖程度尤其高，而对于双高产品和规模相对较小的特种船市场未能给予足够重视。在常规船型趋弱和订单有效需求严重不足的形势下，拓宽船舶产品面，改变单一产品结构已迫在眉睫。
    3、切实控制成本费用。船舶企业如何能够做到在承接低价订单的情况下仍能确保一定获利空间，或减少亏本，唯一的办法是进行有效合理的成本控制与管理，所以要切实推进先进造船模式，有效提升管理水平和造船效率，通过对设计、物资供应、生产过程每个环节精细管理，来压缩成本，提高效率，同时要在设计源头上抓好成本的控制。
    4、尽可能加大研发投入。如何切实有效提高我市船舶工业综合竞争力，改变行业产品结构单一，实现产品差异化竞争，抢占双高产品市场领域，无一都离不开产品的研发设计，而加大前期研发，投入是关键，千万不要在市场疲软的时候不舍得花这部分钱。企业要有长远发展的眼光综合分析船东需求及相关船型与技术发展趋势，不要一味追求“短平快”的产品，要集研发、设计、经营、生产和售后服务为一体，切实开发适销对路的产品。
    5、加大金融支持力度。全球金融危机之后，欧美银行业融资业务萎缩，为中国银行业进入世界船舶融资市场创造了机遇。在此背景下，充分利用国内融资平台，进一步加大对船舶工业的金融支持力度，显得十分需要。现在银行对船企贷款，不尽是救急，更是救命，意义非凡。
    6、促进行业兼并重组和结构调整。在目前市场需求不足的形势下，我市船舶工业已经出现个别企业倒闭和兼并重组的情况，如欧华船厂购卖德兴船厂，恒宇船厂破产重组等，所以应遵循市场经济优胜劣汰规律，鼓励优势企业兼并劣势企业，采用产能等量置换、整合造船岸线资源等方式扩大高端产品的制造能力。关于企业的结构调整，要因地制宜，从实际出发，对于有一定造船能力，无订单的船厂，应向专业化的配套生产基地转移，为优势企业造分段，做配套产品；对于一些缺业务、缺资金、缺技术的小企业，在没有办法的情况下，也可以出租设备、设施、场地等，以解燃眉之急。
    7、 认真实施新标准。近几年来，IMO推出了一系列新标准，都以国际海事组织的名义发布，但实际的制订权都掌控在欧洲一些老牌国家手中，这些国家尽管造船业严重萎缩，但仍在利用制订技术标准的优势主导世界船市，他们利用“低碳”、“环保”等概念，千方百计的提高核心技术难度，迫使一些新兴国家的船舶产业在壁垒面前止步或放慢速度，把环保要求演变为新的非关税壁垒，从而来维护、巩固其竞争优势和自身的经济利益。说穿了这是“披着绿色外衣的合法技术壁垒”。但既然这些合法的标准已经出台，我们只能面对现实，认真实施。现在要执行和即将要执行的标准很多，PSPC涂层新标准，已经实施；SOLAC公约禁止石棉上船，2011年1月1日起实施；GBS目标型新船建造标准，2012年1月1日生效；EEDI新船能效设计指数，2013年1月1日生效；HCSR协调共同结构规范，2014年1月14日生效；另外还有压载水公约、船舶噪声防护，未来完整稳性标准等也都要先后实施，这些标准，像一个个壁垒，等着企业去突破。目前我市船企正在执行的涂层新标准开局不错，扬帆集团一艘57000吨散货船和欧华公司一艘12500吨多用途船在今年上半年先后通过检验，金海重工、舟山常石、浙江正和、中基船业等首艘能满足涂层标准要求的船舶正在实施之中。从目前情况分析，我市规模以上的造船企业有相当一部分通过努力能够达到涂层新标准要求，但还有部分企业，困难可能很大，如果达不到这个标准，将会失去接单资格。所以说国际海事组织推出的一系列标准，技术要求都很高，现在我们在实施的只是其中的一二个，下步会越来越多，任务也会越来越重，所以，应对新的技术壁垒，任重道远，一定要有足够的思想准备和人才技术方面的准备，船到桥头自会直的想法和临时抱佛脚的做法都是非常危险的。（舟山市出口船舶预警点工作小组）